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by tango


フレーム系  フレーム なるしまフレンドオリジナルクロモリ(石渡 019 / Campagnolo short ends)
ヘッドパーツ Suntour Superbe Pro JIS
ステム cinelli XA 100
ハンドル cinelli 64-40 Giro D’Italia
シートポスト Campagnolo C-RECORD
サドル Sella Sanmarco REGAL パンチングレザー
ホイール ハブ Campagnolo Chorus
リム F: AMBROSIO CRONO FORMULA 20 / R: MAVIC GL330
スポーク DT 1.8-1.6 DB
タイヤ Vittoria Corsa Evo CX
駆動系 クランク Campagnolo C-RECORD 170
チェーンリング TA VENTO 48T / Campagnolo RECORD 10SPEED 39T
ボトムブラケット Campagnolo C-RECORD BSC
ペダル SPEEDPLAY ZERO CHROME-MOLY
変速系 レバー Campagnolo CENTAUR ERGO POWER
フロントディレーラー  Campagnolo C-RECORD バンド止め *1’st Gen
リアディレーラー Campagnolo CENTAUR Short Cage
スプロケット Campagnolo CENTAUR 12T-25T / 13T-29T
ブレーキ系 レバー Campagnolo CENTAUR ERGO POWER
ブレーキアーチ Campagnolo RECORD D



まずはギヤ比の検討から。

今までの仕様だと一番軽くして、39Tx25T。
数キロ続く峠の登り坂。最初のうちは良いんですよね。グイグイと行けるんですけど途中でヘタレて売り切れちゃいます。

コンパクトクランクにしてインナーを 34T とか 36T にしちゃえば簡単なんでしょうけど、やっぱりまだ C-RECORD を使いたいところです。というわけで、リアのスプロケットを交換することで対応することにしました。

現行の 10速での最大スプロケットは 13T-29T となります。ただコレくらい大きいとリアディレイラーとの互換性に注意が必要です。この組み合わせの場合、最大キャパシティは、(48-39)+(29-13) で、25T となります。

現在使用しているリアディレイラーは ’05 CENTAUR のショートケージ(ゲージじゃありません)です。仕様では最大キャパシティは 26T ですのでキャパシティは仕様を満たしていることになります。ただし使用可能な最大歯数は 27T とされておりこれについては仕様を満たしていないことになります。

また、このスプロケットの方の仕様書を見ると、PCD135 のダブルクランクとこの年式のリアディレイラーの組み合わせの場合はミドルケージが指定されています。

以上のことから、この組み合わせは NG ということになります。ただし下記の理由から推測して、ダメもとで 13T-29T を発注することにしました。

1. この頃の Campagnolo のリアディレイラーは、ショートケージ、ミドルケージ、ロングケージの3種類ありましたがスプロケット側(上側)のプーリーの相対位置は同じ。差異はキャパシティ差を吸収してチェーンテンションを作るためのプーリー間の距離のみ(推定)。(プーリー間寸法 short: 55mm / medium: 72.5mm / long: 89mm)

2. フロントのチェーンリングの歯数差が通常(52T-39T)よりかなり小さいのでキャパシティ上は有利。

3. ちょっと前のクロモリフレームなので、リアエンド金物に調整可能なロードエンド(Campagnolo のショートエンド)が使われている。そのため、ホイールとリアディレイラー間の距離を調整することが可能。

部品が到着しましたので早速交換してみました。調整に若干気を使いましたが、問題無く変速するように出来ました。
ロードエンドでの位置調整は必要ありませんでした。
あえて問題があるといえば、デカすぎる見た目と少々の重量増ですね。

以下続く…


フレーム系  フレーム なるしまフレンドオリジナルクロモリ(石渡 019 / Campagnolo short ends)
ヘッドパーツ Suntour Superbe Pro JIS
ステム cinelli XA 100
ハンドル cinelli 64-40 Giro D’Italia
シートポスト Campagnolo C-RECORD
サドル Sella Sanmarco REGAL パンチングレザー
ホイール ハブ Campagnolo Chorus
リム F: AMBROSIO CRONO FORMULA 20 / R: MAVIC GL330
スポーク DT 1.8-1.6 DB
タイヤ Vittoria Corsa Evo CX
駆動系 クランク Campagnolo C-RECORD 170
チェーンリング TA VENTO 48T / Campagnolo RECORD 10SPEED 39T
ボトムブラケット Campagnolo C-RECORD BSC
ペダル SPEEDPLAY ZERO CHROME-MOLY
変速系 レバー Campagnolo CENTAUR ERGO POWER
フロントディレーラー  Campagnolo C-RECORD バンド止め *1’st Gen
リアディレーラー Campagnolo CENTAUR Short Cage
スプロケット Campagnolo CENTAUR 12T-25T / 13T-29T
ブレーキ系 レバー Campagnolo CENTAUR ERGO POWER
ブレーキアーチ Campagnolo RECORD D

 

以前この自転車は、若い頃に憧れていた Campagnolo の C-RECORD(コルサレコード)をメインにして組んでいました。6速のフリクション式ダブルレバーです。

数年使ってから手元変速を試してみたくなり10速仕様にアップグレードしました。クランクアームとフロントディレイラーは C-RECORD をそのまま使い回しです。
チェーンリングは別途当時の現行10速 RECORD EPS を入手しました。

ギヤ比は当時の一般的な仕様でフロントのチェーンリングが 52T-39T、リアのスプロケットが 12T-25T です。でも僕の脚でこのギヤ比のアウタートップなどまず使う機会がありませんでした。
こんな場合、普通ならコンパクトクランク化を考えるのでしょうが、C-RECORD のクランクが好きでこだわっているのでなんとかコレを生かしてチェーンリングのみの変更で行くことにしました。PCD135 ですので、インナーは今付いている 39T 以下は難しいところです。アウターは純正では 52T まで。これを 48T 位にしてクロスレシオ化しようと考えました。

以前に関戸橋のフリーマーケットで 48T を格安にて入手していたのですが、変速ピンなどのないWレバー時代の古いタイプのものですので、昨今の柔らかいチェーンでの変速性能は期待できそうもありません。
1年程探してようやく使えそうな物を店頭在庫で見つけました。TA の VENTO 48T で、9-10SPEED 対応、変速ピン付き。クランクアーム側脱落防止ピンは、ピン位置兼用タイプです。

しばらくはこの仕様で満足していましたが、もう少し間のロー側の繋がりをスムースにしたくなり、次回スプロケット交換する際には上下を捨てて、14T-23T の 1T 刻みにして更なるクロスレシオ化を目論んでいました。

最近になって、峠を含むロングライドに誘われて行くようになりました。結構キツかったりもしますが、それ以上に楽しくて仕方ありません。いつもは通勤がメインですので連れ立って走る事があまりないので、余計そう感じるのかもしれません。

ただ峠を含む行程になると今のセッティング及び装備ではちょっとキツくなってきました。そこでいくつかの仕様を見直す事にしました。

以下続く…

プロローグ

’90年式のユーノスロードスター(NA6CE MAZDA EUNOS ROADSTER / MX-5 MIATA)にずっと乗っています。
3週間ほど前いつもの GS で給油したあとコンビネーションメーター内の [CHARGE] [HEAT] の警告灯が点灯していることに気が付きました。点いたり消えたり、更に加速時に点いてブレーキングで前荷重になると消えたりします。すでに20年を超えているのにろくにメンテナンスもしていませんので、電気系のマイナートラブルかとタカをくくって放置していたのですが、やっぱり気になるので自動車修理工場を営んでいる友人に相談してみました。

症状を話すと、それはたぶんオルタネーター(ダイナモ)がイカれたんだろうとの事。テスターあるなら電圧を測ってみよと言うので測ってみたところ無負荷時のバッテリー電圧 12V、エンジン掛けて 11.5V、エアコンを入れると 11V です。話を伝えるとほぼ間違いなくオルタネーターだからもう乗るのは止めて交換しろとアドヴァイスを受けました。

そこでどれくらい費用がかかるのか検索して調べたところ新品(80,535円 税込)をディーラで交換すると10万台に乗りそうな感じです。先の友人には自分でもできないことはないとは言われていたので色々検索したところ、どうにか出来そうなので思い切って自分で交換することにしました。

ちなみにこのまま放置して乗り回していたらオルタネーターが完全にいかれて発電しなくなりバッテリーを使いきって上がったらエンジンが止まりどこかの路上で立ち往生の憂き目に合っていたかもしれません。人里離れた登山道の入口とか想像すると冷や汗が出ます。

準備

■用意したもの
オルタネーター(リビルト品):B61P-18-300E(マツダ品番)/ A5T-03677(三菱品番)¥15,000-
(ちなみに最初期型の自車から外した部品は、B61P-18-300D(マツダ品番)/ A5T-01577(三菱品番) )
オルタネーター/ウォーターポンプドライブベルト(Vベルト):B6S7-18-381B(MPMF6345)¥470-
ACコンプレッサー/パワステポンプドライブベルト(リブベルト):B63H-15-909(4PK955)¥1,040-

■工具
#2+ドライバー、10mm メガネ/ソケット、12mm メガネ/ソケット、14mm メガネ(2本)/ソケット/ディープソケット、21mm ソケット、ソケットエクステンションロッド、プライヤー

手順

■電源を切断する。
バッテリーのマイナス端子を外す。(10mm ソケット+エクステンションロッド)

■フロントインテークパイプを外す。
エンジン前のエアインテークパイプの助手席側を外す。(#2+ドライバー)
エンジン前のエアインテークパイプの運転席側を外す。取り出しに苦労しますがラジエターホースを押し気味にして知恵の輪のようにして出します。冷却水を抜いてラジエターホースを外せば格段に楽なはず…。(#2+ドライバー、10mm ソケット+エクステンションロッド、プライヤー)

■ACコンプレッサー/パワステポンプドライブベルト(助手席側のベルト)を外す。
ギアをニュートラルにしてクランクプーリーのナットを21mm ソケットで時計回りに回して、パワステポンプのプーリーの長穴の位置を固定ナット(プーリー軸左側)に合わせる。
上記固定ナットを位置を合わせたパワステポンプのプーリーの長穴から14mmディープソケットで緩める。
テンションリンクの根元のボルトを緩める。(14mm メガネ)
テンション調整ボルトアッセンブルを外す。(12mm メガネ)
パワステポンプを下方向にずらしベルトのテンションを緩めてベルトを外す。

■オルタネーター/ウォーターポンプドライブベルト(運転席側のベルト)を外す。
オルタネーターの下側を固定している六角頭付きロングボルトとナットを緩める。リア側はかなり見えにくい場所なので手探りで位置を確認する必要あり。(14mm メガネ2本)
オルタネーターに接続されているケーブルカプラー(リア側にストッパー)とナット止めされているケーブル(黒いカバー付き)を外す。(10mm ソケット)
テンション調整ボルトアッセンブルを外す。(12mm メガネ/ソケット)
オルタネーターをエンジン側に押しずらしベルトのテンションを緩めてベルトを外す。(ロットによって、ウォーターポンププーリーを外さないとベルトが外れない場合もあるらしい。)

■オルタネーターを外す。
先に緩めておいたオルタネーター下側固定ロングボルト/ナットのリア側のナットを外す。(落とさないよう注意)
オルタネーターが脱落しないよう片手で支持しつつロングボルトをフロント側に引き抜く。(自車の場合はフロント側からロングボルトが差し込まれていたが、ロットによってリア側から差し込まれている場合もあるらしい。その場合はインテークマニフォールドを支持しているステーを外してロングボルトを後ろ側から抜く必要がある)
インテークマニフォールド/ラジエターホース/電動ファン/ヘッドライトに囲まれた隙間からオルタネーターを抜き出す。

■取り付けと測定
上記手順を逆向して取り付ける。(ボルトナットの取り付け忘れ、締め忘れに注意)
各ドライブベルトのたわみ量は、プーリー間の中央部に10kg加えた時に8〜9mm。張力は50〜60kg(整備解説書より)
整備解説書の手順で電流と電圧を測定する。

以上、覚書でした。

Vectorworks 2012

もう9月の半ばが定例となってきた感もありますが、Vectorworks の新バージョン、2012 がアナウンスされています。
2011/09/13〜16 にオンラインにて発表イベントをするというリリースが届きました。



改良点や新機能など詳しいことはまだわかりませんが、次期バージョンを検討している方は見ておいたほうが良いかもしれませんね。
また、A&A の日本語ローカライズ版は、通常ならば約4〜5ヶ月後になります。今時ローカライズにこんなにタイムラグがあるのはちょっとどうかと思いますね。ただ、もとの米国版の作りが良くないのもあるかもしれないですね。

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